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  有人稱他為無損檢測大拿，給他月薪兩萬多元。面對如此誘惑，他沒有動心，沒有離開東航，堅守在自己的無損檢測一線，確保每天飛機安全飛行。他就是東方航空西北公司維修基地探傷室主任——36歲的陳江民。
    在一間昏暗的房子里，陳江民在一個飛機的零部件上涂抹了一些磁粉，打開紫外線燈，他指著零部件上一道細小的劃傷口說： “我是采用磁粉檢測方法檢測零部件損傷部位的�！�
    無損檢測一詞最早被稱之為探傷或無損探傷，其不同的方法也同樣被稱之為探傷。陳江民說：“古老而簡單的無損檢測方法，如敲擊器械，聽聲響，辨別有無裂紋等，一直沿用至今。但它們對缺陷的位置和大小，做不出 ‘基本相符’的判斷，而不被視為無損檢測的技術(shù)方法，只有技術(shù)方法才可保證無損檢測結(jié)果的準確性和可重復(fù)性。通常而言的無損檢測技術(shù)方法，指射線探傷、超聲波探傷、磁粉探傷、滲透探傷等�！�
    1994年，剛剛畢業(yè)的陳江民，帶著熱情和憧憬來到了維修基地，并很快全身心地投入到工作中去。陳江民說： “無損探傷工作枯燥單調(diào)，經(jīng)常是一個人完成工作。比如說檢測飛機的發(fā)動機，要用三米多長的內(nèi)窺鏡檢查發(fā)動機的內(nèi)部，是否有問題,葉片、轉(zhuǎn)子等是否有裂痕等。航班停留的時間是有限的，加之剛進港的飛機溫度很高，尤其是夏天常常是在五六十度的高溫下工作。在檢測飛機的油箱時，還要穿上特殊的工作服，帶上防護面具鉆進去，里面溫度高，氣味十分難聞……”
    記者了解到，飛機進港后，陳江民和他的同事要對飛機上所有受力部位一一檢查，一年要檢查5000多套件。一般來講，飛機大都是晚上進港檢查，第二天一大早又出港。為了保證第二天正點飛行，他經(jīng)常一人一干就是凌晨的四五點�，F(xiàn)在已進入冬季，晚上寒風(fēng)刺骨，氣溫在零度以下，在露天工作，不但要能堅持下來，還要保質(zhì)保量的完成飛機所有受力部位的檢測。陳江民說： “這種工作枯燥不說，關(guān)鍵是要有責(zé)任心。零部件上一個頭發(fā)絲細的裂痕發(fā)現(xiàn)不了，很可能帶來的是機毀人亡的惡性事故�！币虼�，陳江民對工作的細心也是出了名的，由一組數(shù)字表明：自2002年以來，他帶領(lǐng)團隊檢測飛機部件及結(jié)構(gòu)26782件，發(fā)現(xiàn)裂紋92件；發(fā)動機孔探202臺次，發(fā)現(xiàn)44臺次的發(fā)動機嚴重損傷……確保了飛機架架安全飛行。
    由于陳江民的技術(shù)過硬，他是我國民航無損檢測人員資格鑒定認證委員會委員，也是兼職教員，也是陜西省無損檢測學(xué)會理事、無損檢測專業(yè)教員。他還參與編輯制定了我國民航的無損檢測的標準，于2007年取得了美國無損檢測學(xué)會頒發(fā)的ASNT資格證書。這也是世界上無損檢測的最高的等級。
    去年，世界無損檢測年會在我國召開，世界一流的無損檢測專家學(xué)者云集北京。陳江民也參加，并與不少外國專家進行交流，對對方在講課中提出的問題，他提出自己不同的意見，并用超聲波等其他方法證實自己是對的。引起與會的專家學(xué)者高度重視，在會上聲名鵲起。由于他個人的技術(shù)凸顯，也帶動了東航西北公司整體的無損檢測水平的提高。
    在他的工作室，他打開工具柜讓我看，里面放著各種無損檢測設(shè)備。資料柜里裝滿書籍：字典、專業(yè)雜志、手冊、標準，有的甚至是全英文讀本。仔細了解，才知道在工作之余，他從未停止過對專業(yè)英文的學(xué)習(xí)。我翻開一本資料，全是英文注釋。他好像看出我不解的眼神說： “已經(jīng)習(xí)慣了，天天都和英文打交道。就是與國外同行交流，也要用英語。我還要經(jīng)常從國外的網(wǎng)站上下載世界上最新的無損檢測技術(shù)和方法。如今，東航西北公司無損檢測水平已經(jīng)與國際接軌。國外能做的，我們也能做到，有時還要比他們做得更好。”本報記者柳江河